Sistema & Operacion Tren Potencia
D10R and D11R Track-Type Tractors Power Train Electronic Control System - RENR3695
Válvulas de solenoide
SMCS - 4800-JV ; 5479Válvulas de solenoide para la transmisión
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| Ilustración 1 | g00761852 |
La ilustración anterior muestra la válvula de control de la transmisión en las máquinas (N/S: AKT). (1) Solenoides (2) Tomas de presión (3) Válvulas moduladoras (4A) Válvula de alivio principal (4) Sensor de velocidades intermedias de la transmisión (5) Sensor de velocidades intermedias de la transmisión (Sensor de velocidad de salida de la transmisión) (E) Embrague (uno) (F) Embrague (dos) (G) Embrague (tres) (H) Embrague (4) (I) Embrague (5) (J) Suministro de aceite (K) Drenaje de aceite |
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| Ilustración 2 | g00593358 |
La ilustración anterior muestra la válvula de solenoide de la transmisión de la máquina D11R. |
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| Ilustración 3 | g00593426 |
Válvulas de solenoide de la transmisión en el D11R |
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Las válvulas de solenoide de la transmisión son salidas del ECM. El ECM usa estas válvulas de solenoide para cambiar la marcha de la transmisión. Los solenoides controlan los circuitos hidráulicos que modulan las presiones de los embragues de la transmisión. Cada solenoide de embrague de la transmisión tiene un conector con dos contactos. Un contacto recibe una señal de uno de los siguientes contactos de conector del ECM J1-4, J1-10, J1-17, J1-11 o J2-2. El otro contacto de cada solenoide está conectado al circuito de retorno del solenoide en J1-7 y J2-3.
Nota: Las bobinas de solenoide no están diseñadas para operar directamente a 24 VCC. El ECM envía una señal PWM de 24 voltios en un ciclo de trabajo que proporciona la corriente necesaria a las bobinas de solenoide. No active las bobinas con 24 VCC (+batería). Esto causará que la duración de las bobinas se reduzca drásticamente. Use 12 VCC si las bobinas se deben activar sin el ECM.
El ECM aplica corriente eléctrica a los solenoides de los embragues apropiados de la transmisión. Esto se basa en el pedido del operador desde el interruptor de cambios ascendentes, el interruptor de cambios descendentes o la palanca de control de sentido de marcha de la transmisión. Para el movimiento de la máquina, se activan dos solenoides de embrague. Un solenoide se activa para el sentido de marcha y el otro solenoide se activa para la velocidad. Para operación en neutral, sólo se activa el solenoide del embrague de tercera velocidad. Ninguno de los solenoides del embrague de sentido de marcha se activa mientras la transmisión está en neutral.
El sistema de control electrónico del tren de fuerza realiza la función de cambio de marcha de la transmisión en dos tipos diferentes de transmisiones. Cada tipo de transmisión tiene un método diferente de modular la conexión del embrague de la transmisión. Se indican a continuación los dos métodos de modular la conexión del embrague:
- Selección electrónica del embrague
- Control electrónico de presión del embrague (ECPC)
Selección electrónica del embrague ( D11R)
Para la selección, el ECM usa las válvulas de solenoide de la transmisión. Estas válvulas de solenoide son del tipo activación/desactivación (ON/OFF). Sin embargo, el ECM usa una señal de modulación de duración de impulsos (PWM) para energizar el solenoide y una señal PWM para desenergizar el solenoide. El ECM energiza estos solenoides con una señal PWM de ciclo de trabajo suficiente. No se modula la corriente eléctrica. El ECM desenergiza estos solenoides con una señal PWM que tiene muy poco ciclo de trabajo.
Control electrónico de presión del embrague (ECPC) para el D10R
El ECM usa las válvulas de solenoide de la transmisión para el control electrónico de presión del embrague (ECPC) para modular directamente la presión del aceite a cada embrague de la transmisión. Las válvulas de solenoide son de tipo proporcional. El ECM usa una señal de modulación de duración de impulsos (PWM) para variar la corriente al solenoide. La corriente del solenoide determina la cantidad de presión del aceite que se aplica al embrague. La distancia de movimiento del émbolo es proporcional a la corriente eléctrica del solenoide. La posición del émbolo controla la presión del aceite y la cantidad de conexión del embrague. Un aumento de corriente eléctrica abrirá más la válvula de solenoide. Esto causa un aumento de presión de aceite y un aumento en conexión del embrague.
Válvulas de solenoide para la dirección y los frenos
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| Ilustración 4 | g00858897 |
(1) Válvula de solenoide (freno de estacionamiento). (2) Válvula de solenoide (freno derecho). (3) Válvula de solenoide (embrague derecho) (4) Válvula de solenoide (freno secundario). (5) Válvula de solenoide (freno izquierdo) (6) Válvula de solenoide (embrague izquierdo) |
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Nota: Durante la operación normal, el ECM no controla las válvulas de solenoide para el freno de estacionamiento (1) y el freno secundario (4). El interruptor del freno de estacionamiento y el interruptor del pedal del freno de servicio controlan estas válvulas de solenoide.
Válvula de solenoide (embrague izquierdo de dirección)
Válvula de solenoide (embrague derecho de dirección)
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| Ilustración 5 | g00858931 |
Válvulas de solenoide para el embrague izquierdo de dirección y el embrague derecho de dirección |
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Las válvulas de solenoide para el embrague izquierdo de dirección y el embrague derecho de dirección son salidas del ECM. El ECM usa estas válvulas de solenoide para dirigir la máquina. Los solenoides controlan la presión del aceite que se aplica al embrague de dirección correspondiente. Cada solenoide para los embragues de dirección tiene un conector con dos contactos.
Un contacto recibe una señal desde el contacto de conector J1-12 o J1-18 correspondiente del ECM. El otro contacto de cada solenoide está conectado al circuito de retorno del solenoide en J1-7 y J2-3.
Nota: Las bobinas de solenoide no están diseñadas para operar directamente a 24 VCC. El ECM envía una señal PWM de 24 voltios en un ciclo de trabajo que proporciona la corriente necesaria a las bobinas de solenoide. No active las bobinas con 24 VCC (+batería). Esto causará que la duración de las bobinas se reduzca drásticamente. Use 12 VCC si las bobinas se deben activar sin el ECM.
Los solenoides son de tipo proporcional. El ECM usa una señal de modulación de duración de impulsos (PWM) para variar la corriente al solenoide. La distancia de movimiento del émbolo es proporcional a la corriente eléctrica enviada por el ECM. La posición del émbolo controla la presión del aceite y la cantidad de conexión del embrague. Una reducción en corriente eléctrica causa una reducción de presión de aceite que disminuye la conexión del embrague.
El operador selecciona la cantidad de desconexión del embrague con las palancas de dirección del control con la punta de los dedos. A medida que se tira la palanca de dirección, se desconecta más el embrague. La dirección de la máquina será en el sentido que tiene la mayor parte de la desconexión del embrague.
Nota: Vea más información en Operación del sistema, "Operación de calibración".
Válvula de solenoide (freno izquierdo)
Válvula de solenoide (freno derecho)
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| Ilustración 6 | g00858931 |
Válvula de solenoide para el freno izquierdo de dirección y el freno derecho de dirección |
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Las válvulas de solenoide para el freno izquierdo y el freno derecho son salidas del ECM. El ECM usa estas válvulas de solenoide para frenar y dirigir la máquina. Los solenoides controlan la presión de aceite que se aplica al freno correspondiente. Los frenos se conectan por resorte y se desconectan hidráulicamente. Cada solenoide de freno tiene un conector con dos contactos. Un contacto recibe una señal desde el contacto de conector J2-13 o J2-19 correspondiente del ECM. El otro contacto de cada solenoide está conectado al circuito de retorno del solenoide en J1-7 y J2-3.
Nota: Las bobinas de solenoide no están diseñadas para operar directamente a 24 VCC. El ECM envía una señal PWM de 24 voltios en un ciclo de trabajo que proporciona la corriente necesaria a las bobinas de solenoide. No active las bobinas con 24 VCC (+batería). Esto causará que la duración de las bobinas se reduzca drásticamente. Use 12 VCC si las bobinas se deben activar sin el ECM.
Los solenoides son de tipo proporcional. El ECM usa una señal de modulación de duración de impulsos (PWM) para variar la corriente al solenoide. La distancia de movimiento del émbolo es proporcional a la corriente eléctrica enviada por el ECM. La posición del émbolo controla la presión del aceite y la cantidad de conexión del freno. Una reducción en corriente eléctrica causa una reducción de presión de aceite que disminuye la conexión del freno.
El operador selecciona la conexión del freno con el pedal del freno de servicio o con el interruptor del freno de estacionamiento. En máquinas que tienen dirección de embrague y freno, el ECM controla la conexión del freno izquierdo o del freno derecho. Mientras no se está solicitando ningún frenado o dirección, el ECM envía la cantidad máxima de corriente eléctrica a las válvulas de solenoide del freno para mantener los frenos desconectados. Para obtener el frenado máximo, el ECM no envía ninguna corriente eléctrica a las válvulas de solenoide del freno.
Nota: El solenoide del freno de estacionamiento y el solenoide del freno secundario activan también los frenos de la máquina. Vea los temas relacionados.
Válvula de solenoide (freno de estacionamiento)
Válvula de solenoide (freno secundario)
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| Ilustración 7 | g00593380 |
Válvulas de solenoide para el freno de estacionamiento y el freno secundario |
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Válvula de solenoide (freno de estacionamiento)
Durante la operación normal, la válvula de solenoide para el freno de estacionamiento opera independientemente del ECM. Normalmente, el interruptor del freno de estacionamiento acciona la válvula de solenoide. La válvula de solenoide conecta los frenos. La válvula de solenoide redirige la presión del aceite hidráulico que mantiene desconectados los frenos. Sin presión de aceite hidráulico, los frenos se conectarán. Los frenos se conectan por resorte y se desconectan hidráulicamente.
El solenoide para el freno de estacionamiento tiene un conector con cuatro contactos pero el solenoide usa sólo dos contactos. Un contacto recibe una señal de +batería desde el polo de respaldo del freno del interruptor del freno de estacionamiento. El otro contacto está conectado al circuito de retorno del solenoide en J1-7 y J2-3. El solenoide tiene una clasificación de 24 VCC.
El solenoide de freno de estacionamiento está también conectado al ECM en J2-1. Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está activado, la señal debe medir 24 VCC. Si la señal es incorrecta, el ECM energizará el solenoide del freno de estacionamiento. El solenoide es de tipo activación/desactivación (ON/OFF).
Nota: El solenoide del freno secundario, el solenoide del freno izquierdo y el solenoide del freno derecho activan también los frenos. Vea los temas relacionados.
Válvula de solenoide (freno secundario)
Cuando la máquina está en operación normal, el solenoide del freno secundario opera independientemente del ECM. Normalmente, el interruptor del pedal del freno de servicio acciona la válvula de solenoide. La válvula de solenoide conecta los frenos. La válvula de solenoide redirige la presión del aceite hidráulico que mantiene desconectados los frenos. Sin presión de aceite hidráulico, los frenos se conectarán. Los frenos se conectan por resorte y se desconectan hidráulicamente.
El solenoide del freno secundario tiene un conector con cuatro contactos. El solenoide usa sólo dos contactos. Un contacto recibe una señal de +batería desde el interruptor del pedal del freno de servicio. El otro contacto está conectado al circuito de retorno del solenoide en J1-7 y J2-3. El solenoide tiene una clasificación de 24 VCC.
El solenoide del freno secundario está también conectado al ECM en J1-8. Cuando se pisa completamente el pedal del freno de servicio, la señal debe leer el voltaje +batería. Si la señal no es correcta, el ECM enviará voltaje +batería al solenoide del freno secundario. No se modula la corriente eléctrica.
Nota: El solenoide del freno de estacionamiento, el solenoide del freno izquierdo y el solenoide del freno derecho activan también los frenos de la máquina. Vea los temas relacionados.
Nota: Cuando el ECM está en la modalidad de medidor, un valor que indica si el solenoide del freno secundario está activado o desactivado se muestra a personal de servicio. Vea más información en Operación del sistema, "Operación de calibración".
Válvula de solenoide (prioridad)
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| Ilustración 8 | g00928802 |
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| Ilustración 9 | g00861601 |
Válvula de prioridad (1) Válvula de solenoide (2) Cámara de aceite (3) Manguito (4) Conducto de aceite (5) Conducto de entrada desde el filtro de aceite (6) Conducto de entrada desde el filtro de aceite (7) Conjunto de carrete (8) Cámara de aceite (9) Drenaje (10) Resorte (11) Salida al convertidor de par y a la válvula de alivio de salida (12) Salida a la bomba (13) Conjunto de manguito |
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La válvula de prioridad tiene una válvula de solenoide de activación/desactivación (1) .
El módulo de control electrónico controla la corriente a la válvula de solenoide (1) .
Para la modalidad desenergizada, la válvula de solenoide (1) está en la posición DESCONECTADA y el conducto de entrada (5) está cerrado al conducto de entrada (6) .
Para la modalidad energizada, la válvula de solenoide (1) está en la posición CONECTADA y el conducto de entrada (5) está conectado al conducto de entrada (6) .
Cuando la válvula de solenoide (1) está en la posición DESCONECTADA, el aceite del conducto de entrada (5) fluye solamente al conducto de salida (12). El aceite desde el conducto de salida (12) fluye entonces a la bomba (D) y a través de la válvula de retención. El aceite de la bomba (D) y de la válvula de retención se divide en aceite de suministro a la válvula de control del freno y de la dirección y a la válvula de control de la transmisión. Cuando la válvula de solenoide (1) está en la posición DESCONECTADA, la válvula de alivio principal regulará la presión alta en la válvula de prioridad en las condiciones siguientes:
- La velocidad del motor es menos de 1.485 rpm. (Hasta que la velocidad del motor sea mayor que 1.535 rpm, la presión de la válvula de prioridad permanecerá alta).
- La temperatura del aceite en el sumidero del tren de fuerza es menos de 40°C (104°F). La presión permanecerá alta hasta que la temperatura del aceite en el sumidero del tren de fuerza sea mayor que 45°C (113°F).
- Cambio de marcha de la transmisión en progreso
- Cambio de sentido de marcha en progreso
Cuando la válvula de solenoide (1) está en la posición CONECTADA, la válvula de alivio de salida del convertidor de par regula la presión del aceite en la válvula de prioridad. El aceite va desde el conducto de entrada (5) al conducto de aceite (4). El aceite del conducto de entrada (4) pasa a través de un agujero en el carrete (7). El aceite entra entonces a través del agujero en la válvula de contrapunta a la cámara de manguito (13) y a la cámara de aceite (2) .
El flujo de aceite a la cámara de manguito (13) y a la cámara de aceite (2) mueve el carrete (7) hacia la derecha contra la fuerza del resorte (10). Esto permite el flujo de aceite desde el conducto de entrada (5) al conducto de salida (11) y al convertidor de par.
Conjunto de válvula de lubricación
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| Ilustración 10 | g00862962 |
Conjunto de válvula de lubricación (1) Cámara de suministro (2) Conjunto de carrete (3) Entrada a orificio (4) Entrada a cámara (5) Entrada desde el enfriador de aceite y bomba (6) Cámara de aceite (7) Resorte (8) Salida a lubricación de la transmisión (9) Conducto de salida (10) Válvula de solenoide (11) Cámara de aceite |
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Operación de la válvula
Cuando la válvula de solenoide (10) está en la posición DESCONECTADA, la fuerza del resorte (7) causa que el carrete (2) se mueva hacia la izquierda. Esto permite el flujo de aceite desde el conducto de entrada (5) al conducto de entrada (3) y a la cámara (4). El aceite en la cámara (4) fluye al conducto de salida (8). El aceite desde el conducto de salida (8) entra entonces en la lubricación de la transmisión con flujo máximo.
Cuando la válvula de solenoide (10) está en la posición CONECTADA, el aceite fluye desde la cámara de suministro (1) a través de un agujero en el carrete (2). El aceite a través del carrete (2) entra en la cámara de aceite (11). El flujo de aceite en la cámara (11) causa que el carrete (2) se mueva hacia la derecha contra el resorte (2) .
El aceite en el conducto de entrada (5) fluye ahora al conducto de entrada (3). El aceite en el conducto de entrada (3) fluye a través del conducto de salida (8) y del conducto de salida (9). El aceite que llega al conducto (9) fluye a través de un orificio en el conducto a la caja de la corona. El aceite del conducto de salida (8) entra entonces en la lubricación de la transmisión con flujo mínimo.
D11R Track-Type Tractor Power Train - RENR2045
Información General
SMCS - 3000; 4000 |
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| Ilustración 1 | g00366052 |
(1) Embragues y frenos de dirección (2) Mandos finales (3) Motor diesel (4) Cadenas (5) Divisor de par (6) Eje motriz principal (7) Corona y engranajes de transferencia (8) Servotransmisión |
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La potencia del motor diesel (3) va a través de los siguientes componentes: el divisor de par (5), el eje motriz principal (6), la transmisión (8), la corona y los engranajes de transferencia (7), los embragues y frenos de dirección (1), los mandos finales (2) y las cadenas (4) .
El motor diesel (3) envía potencia desde el volante al divisor de par.
El divisor de par (5) envía la potencia al eje motriz principal (6) a través de un sistema de engranajes planetarios y de un convertidor de par.
La potencia a través del eje motriz principal (6) va a la transmisión (8). La transmisión (8) tiene tres velocidades de AVANCE y de RETROCESO. El operador controla manualmente la velocidad y el sentido de marcha de la transmisión.
Cuando se mueve la palanca de Control con la punta de los dedos a una posición de velocidad y de sentido de marcha, se envía potencia desde la transmisión a la corona y los engranajes de transferencia (7) .
La corona y los engranajes de transferencia (7) hacen girar dos semiejes interiores que envían la potencia a los embragues y frenos de dirección (1) .
Los embragues de dirección se usan para dirigir el tractor. Los frenos detienen el tractor y dan ayuda a los embragues de dirección. La potencia a través de los embragues y frenos de dirección (1) se usa para hacer girar los dos semiejes exteriores que hacen girar los mandos finales (2) .
Los mandos finales (2) dan una reducción doble por medio del uso de engranajes planetarios. Los mandos finales envían la potencia a las cadenas (4) que mueven la máquina.
Sistema hidráulico del tren de fuerza
SMCS - 3000; 4000 |
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| Ilustración 1 | g00368982 |
Diagrama del sistema hidráulico del tren de fuerza (1) Válvula selectora y de control de presión (2) Tubería de lubricación (3) Filtro del convertidor de par (4) Convertidor de par (5) Válvula de alivio de salida del convertidor de par (6) Múltiple (lubricación) (7) Filtro de la transmisión (8) Bomba de aceite del tren de fuerza (9) Válvula de prioridad (10) Válvula de control del freno y del embrague de dirección (A) Sección de barrido del convertidor de par (B) Sección de barrido de la transmisión (C) Sección de enfriamiento de los frenos (D) Sección de carga del convertidor de par (E) Sección de carga de la transmisión (g) Lubricación de la transmisión (h) Aceite a los embragues y frenos de dirección a la derecha (i) Aceite desde el sumidero de la transmisión (j) Aceite a los embragues y frenos de dirección a la izquierda (m) Sumidero del convertidor de par (n) Enfriador de aceite (p) Aceite desde el tanque de aceite del tren de fuerza (q) Drenaje al tanque de aceite del tren de fuerza (s) Aceite a los embragues y frenos de dirección a la derecha (t) Aceite a los embragues y frenos de dirección a la izquierda |
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El sistema hidráulico del tren de fuerza usa una bomba de aceite (8) que tiene cinco secciones. La bomba se sujeta a una caja de rejilla que está montada en la caja principal. Un eje motriz auxiliar desde el motor impulsa la bomba y la bomba opera sólo cuando el motor está funcionando.
La sección de barrido del convertidor de par (A) se envía al tanque de aceite del tren de fuerza.
La sección de barrido de la transmisión (B) es la segunda sección de la bomba de aceite (8). Esta sección toma aceite del sumidero de la transmisión. El aceite desde la sección de la bomba (B) se envía al tanque de aceite del tren de fuerza.
La sección de enfriamiento de los frenos (C) es la tercera sección de la bomba de aceite (8). Esta sección toma aceite del tanque de aceite del tren de fuerza (caja principal). El aceite de la sección de la bomba (C) va al múltiple (lubricación). La mayoría se distribuye a los módulos de embragues y frenos de dirección.
La sección de carga del convertidor de par (D) es la cuarta sección de la bomba de aceite (8). Esta sección toma aceite del tanque de aceite del tren de fuerza (caja principal). El aceite de la sección de la bomba (D) va primero al filtro del convertidor de par (3). El aceite va entonces al convertidor de par (4). La válvula de relación que forma parte de la válvula selectora y de control de presión (1) detecta la presión del aceite que llega al convertidor de par. La válvula de relación limita la presión máxima a aproximadamente 930 kPa (135 lb/pulg2). El aceite del convertidor de par pasa a través de la válvula de alivio de la presión de salida (5) y por el orificio. La válvula de alivio mantiene presión dentro del convertidor de par en condiciones de poco flujo. Cuando la presión de salida del convertidor baja por debajo de 550 kPa (80 lb/pulg2), la válvula se cierra y el aceite fluye sólo a través del orificio. El aceite desde la válvula de alivio de la presión de salida va a los enfriadores de aceite. El aceite enfriado va al múltiple (6). El aceite va entonces a los embragues y frenos de dirección y transmisión para lubricarlos.
La sección de carga de la transmisión (E) es la quinta sección de la bomba de aceite (8). Esta sección toma aceite del tanque de aceite del tren de fuerza. El aceite de la sección de la bomba (E) va a través del filtro de la transmisión (7). El aceite va entonces a la válvula de prioridad (9). El aceite desde la válvula de prioridad va primero a la válvula de control de la dirección y de los frenos. La válvula de prioridad se abre cuando la presión del aceite en la válvula de control de la dirección y de los frenos llega aproximadamente a 2895 kPa (420 lb/pulg2). La válvula envía aceite a la válvula selectora y de control de presión (1). La válvula selectora y de control de presión está montada en la transmisión planetaria. La válvula selectora y de control de presión (1) usa el aceite para conectar los embragues que controlan la velocidad y el sentido de marcha de la máquina.
Divisor de par
SMCS - 3113; 3114Componentes
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| Ilustración 1 | g00366674 |
(1) Eje de salida (2) Conducto de entrada (3) Rodete (4) Caja giratoria (5) Corona (6) Engranaje central (7) Portador (8) Soporte (9) Engranajes planetarios (10) Estator (11) Conducto de salida (12) Turbina |
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El divisor de par conecta el motor a la transmisión planetaria. Esta conexión es una conexión hidráulica y una conexión mecánica. La conexión hidráulica es a través de un convertidor de par. La conexión mecánica es a través de un juego de engranaje planetario.
El convertidor de par usa aceite de la bomba de carga para multiplicar el par que llega a la transmisión. Cuando la máquina funciona contra una carga baja, la multiplicación de par es baja. Cuando la máquina funciona contra una carga alta, la multiplicación de par es más alta. Un par más alto se puede enviar entonces a la transmisión durante condiciones de carga alta. El juego de engranaje planetario multiplica también el par del motor. El juego de engranaje aumenta la ventaja mecánica a través de las ruedas dentadas. Esta multiplicación de par proporciona también un aumento a medida que la carga en la máquina aumenta. En condiciones en que no hay carga, el convertidor de par o el juego de engranaje planetario no puede multiplicar el par del motor.
La caja exterior del divisor de par está instalada en la caja del volante del motor. Las estrías de la caja giratoria conectan con las estrías en la caja del volante. El eje de salida (1) se conecta a la transmisión planetaria a través de un eje motriz.
Los componentes del juego de engranaje planetario son el engranaje central (6), el portaplanetario (7), los engranajes planetarios (9) y la corona (5). El engranaje central (6) está conectado al volante por medio de estrías. El portaplanetario (7) está conectado al eje de salida (1) por medio de estrías. El portaplanetario (7) sujeta los engranajes planetarios (9). Los engranajes planetarios están conectados con el engranaje central (6) y la corona (5) .
Los componentes del convertidor de par son la caja (4), el rodete (3), la turbina (12) y el estator (10). La caja giratoria (4) está conectada al volante por medio de estrías. El rodete (3) está conectado a la caja (4). La turbina (12) está conectada a la corona (5) por medio de estrías. El estator (10) está conectado al soporte (8) y el estator no puede girar.
Operación del convertidor de par
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| Ilustración 2 | g00367056 |
(2) Conducto de entrada (3) Rodete (4) Caja (5) Corona (8) Portador (9) Engranajes planetarios (10) Estator (11) Conducto de salida (12) Turbina (A) Conjunto impulsado (B) Conjunto impulsor (C) Conjunto estacionario |
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El aceite para el funcionamiento del convertidor de par va a través del conducto de admisión (2) en el portador (8) al rodete (3). La rotación del rodete da fuerza al aceite. El rodete envía el aceite hacia el exterior del rodete y alrededor del interior de la caja (4) a la turbina (12). La fuerza del aceite sobre los álabes de la turbina causa que la turbina gire. Como la turbina está conectada a la corona (5), se envía par motor a los engranajes planetarios (9) .
A medida que el aceite sale de la turbina, el estator (10) causa que el aceite cambie de dirección. El estator está conectado al soporte (8) y no puede girar. La mayoría del aceite se envía de nuevo al rodete (3). El resto del aceite va desde el estator, a través del conducto de salida (11), al enfriador de aceite.
La fuerza del aceite que sale del estator puede añadir ahora a la entrega de par del motor al rodete. Esta fuerza adicional puede producir un aumento en la entrega de par del motor a la turbina. Si la diferencia entre las velocidades del rodete y la turbina aumenta, aumenta también la fuerza del aceite que sale del estator. La carga sobre la máquina cambia la velocidad de la turbina. Una carga más alta aumenta la diferencia entre las velocidades del rodete y la turbina. Las diferentes cargas sobre la máquina controlan la cantidad de multiplicación de par.
Operación del divisor de par
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| Ilustración 3 | g00367072 |
Divisor de par (1) Eje de salida (4) Caja (5) Corona (6) Engranaje central (7) Portaplanetario (9) Engranajes planetarios (12) Turbina (13) Cojinetes (14) Cojinete guía (15) Cojinete del eje de salida (16) Pestaña de salida |
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El motor impulsa el convertidor de par a través de la caja (4). El motor impulsa el juego de engranaje planetario a través del engranaje central (6). Estas conexiones permiten que la entrega de par del motor vaya en dos direcciones. El convertidor de par envía la mayoría del par motor a través de la corona a los engranajes planetarios (9). El engranaje central (6) envía el resto del par a los engranajes planetarios (9). Si el portaplanetario (7) no ofrece ninguna resistencia a la rotación, el engranaje central (6), los engranajes planetarios (9), el portaplanetario (7) y la corona (5) giran a la misma velocidad. El par motor desde el convertidor y desde el juego de engranaje planetario pasa ahora a través del portaplanetario al eje de salida (1) y a la transmisión planetaria. El convertidor de par y el juego de engranaje planetario no pueden multiplicar el par del motor cuando giran a la misma velocidad.
Cuando la máquina tiene una carga, el portaplanetario (7) tiene resistencia a la rotación. Como el engranaje central (6) gira a la velocidad (rpm) del motor, esta resistencia a la rotación causa que los engranajes planetarios (9) giren sobre los ejes. La rotación es en dirección contraria a la rotación de la corona (5). Esto causa una reducción en la velocidad de la corona. Como la turbina (12) está conectada a la corona, una reducción en velocidad causará que el convertidor de par multiplique el par del motor de la caja (4). La multiplicación de par se envía al portaplanetario (7) y al eje de salida a través de la corona.
Con la reducción en la velocidad de la corona, se multiplica también el par motor a través del engranaje central (6) y los engranajes planetarios. Esta multiplicación de par se envía también al portaplanetario (7) y al eje de salida.
Si la resistencia a la rotación del portaplanetario (7) llega a superar la carga en la máquina, la velocidad de la corona disminuirá más. Esta reducción de velocidad permitirá que aumente la multiplicación de par a través del convertidor de par y del engranaje central. Si la resistencia a la rotación del portaplanetario aumenta lo suficiente, la corona llegará a pararse. En algunas condiciones de carga muy alta, la rotación del portaplanetario y del eje de salida también llegará a pararse. Esto causará que la corona gire lentamente en la dirección opuesta. La multiplicación de par del convertidor de par y del engranaje central está al máximo.
Lubricación del divisor de par
El aceite lubricante para los cojinetes del divisor de par y para el juego de engranaje planetario viene del suministro que se usa para la operación del convertidor de par. Los cojinetes (13) operan constantemente en aceite. Los cojinetes y los engranajes en el juego de engranaje planetario (9) obtienen lubricación a través de conductos en la pestaña de salida (16). El cojinete guía (14) obtiene lubricación a través de conductos en el eje de salida (1) .
Válvula de alivio (salida del convertidor de par)
SMCS - 3133La válvula de alivio de salida del convertidor de par está sujeta al lado izquierdo de la caja del convertidor de par.
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| Ilustración 1 | g00368859 |
El aceite de la bomba de aceite del tren de fuerza pasa por el filtro de aceite del convertidor de par y por el convertidor de par. El aceite va entonces a la válvula de alivio de salida.
La válvula de alivio de salida mantiene presión en el convertidor de par. El ajuste de la válvula de alivio de salida es de aproximadamente 550 kPa (80 lb/pulg2). Desde la válvula de alivio de salida, el aceite va a través del conducto de salida (3) al enfriador de aceite del tren de fuerza.
El aceite entra a la caja (1) a través del conducto de admisión (2). El aceite va a través de un agujero en el carrete de válvula (5) y llega a la cámara que hay entre la válvula de disco (4) y el carrete de válvula (5). El aceite mueve el carrete de válvula (5) contra la fuerza del resorte (7) cuando la presión del aceite llega a ser mayor que la fuerza del resorte. El movimiento del carrete de válvula (5) permite que el aceite fluya a través del conducto de salida (3).
Enfriador de aceite del tren de fuerza
SMCS - 1375El refrigerante del motor pasa a través de varios tubos largos en el enfriador. Después de pasar por los tubos, el refrigerante sale por el otro extremo del enfriador. El refrigerante regresa entonces al bloque motor.
El aceite del tren de fuerza a alta temperatura viene de la salida del convertidor de par. Este aceite entra por un lado del enfriador. El aceite fluye alrededor de los tubos dentro del enfriador. En este proceso, se quita calor del aceite. El calor se transfiere al refrigerante del motor. El refrigerante del motor pasa por los tubos del enfriador. El refrigerante del motor absorbe el calor del aceite. El sistema de enfriamiento del motor enfría después el refrigerante.
Después de pasar alrededor de los tubos del enfriador, el aceite sale por otro conducto. El aceite más frío va entonces a la transmisión para lubricar y enfriar.
Filtros de aceite de la transmisión y del convertidor de par
SMCS - 3067
| Ilustración 1 | g00424860 |
Componentes del filtro del aceite (1) Válvula de derivación (2) Resorte (3) Conducto de salida (4) Conducto de admisión desde la bomba (5) Elemento de filtro (6) Conjunto de caja |
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El aceite bajo presión va desde la bomba a la caja del filtro a través del conducto de admisión (4). El aceite llena el espacio entre el interior del conjunto de caja (6) y el elemento de filtro (5). Durante operación normal, el aceite pasa a través del elemento y sale por el conducto de salida (3) al resto del sistema hidráulico. El elemento de filtro (5) detiene la basura que haya en el aceite.
Si el elemento de filtro se llena de basura, la restricción al flujo de aceite causa un aumento de presión alrededor del filtro. El aceite bajo presión llena el conducto (4). El aceite bajo presión causa que la válvula de derivación (1) se mueva contra la fuerza del resorte (2). El aceite pasa entonces por la válvula de derivación abierta al sistema de aceite del tren de fuerza. La luz del filtro en el tablero se activa. Cuando el aceite no pasa por el elemento de filtro, la basura en el aceite puede causar daños a otros componentes del sistema.
Debe llevarse a cabo un mantenimiento correcto para asegurarse de que el elemento de filtro (5) no se llene de basura.
Válvula de prioridad
SMCS - 3180La válvula de prioridad asegura que haya presión de aceite disponible ante todo para la dirección y el frenado. Después hay presión de aceite disponible para la operación de la transmisión. La válvula de prioridad está ajustada para abrirse a los controles de la transmisión a 2895 kPa (420 lb/pulg2).
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| Ilustración 1 | g00369532 |
El aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza va a través del filtro de aceite de la transmisión a la entrada (5). El aceite va desde la entrada (5) a la salida (4). El aceite va entonces a la válvula de control del freno y de la dirección y a la válvula de prioridad. En la válvula de prioridad, el aceite pasa a través de un agujero en el carrete (6) a la cámara entre la válvula de disco (8) y el émbolo (7). El aceite a presión puede mover ahora el carrete (6) a la derecha contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del aceite en la cámara es mayor que la fuerza del resorte, el carrete (6) se mueve. El movimiento del carrete permite flujo de aceite a presión al conducto de salida (1). El aceite a presión va desde el conducto de salida (1) a la válvula selectora y de control de presión de la transmisión.
Transmisión
SMCS -Operación del embrague
La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente. Los embragues dan tres velocidades de AVANCE. Los embragues dan también tres velocidades de RETROCESO. El control con la punta de los dedos selecciona la velocidad y el sentido de marcha.
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| Ilustración 1 | g00375414 |
Operación del embrague (ejemplo típico) (1) Pistón (2) Resorte (3) Placas (4) Corona (5) Discos (6) Caja del embrague |
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Los cinco embragues de la transmisión son de tipo de disco. Los embragues están en cajas separadas. Cada embrague tiene discos (5) y placas (3). Los dientes interiores de los discos (5) se conectan con los dientes exteriores de la corona (4). Las muescas en el diámetro exterior de las placas (3) se conectan con pasadores que hay en la caja del embrague (6). Los pasadores evitan que las placas giren.
Los resortes (2) están entre la caja del embrague (6) y el pistón (1). Los resortes mantienen desconectados los embragues. Los embragues se conectan cuando se envía aceite a la zona detrás del pistón (1). Cuando la presión del aceite en el área entre el pistón y la caja aumenta, el pistón se mueve a la izquierda. El pistón se mueve contra la fuerza del resorte (2). El pistón empuja junto los discos y las placas.
El embrague está ahora conectado. Los discos evitan la rotación de la corona (4). Cuando se desconecta el embrague, la presión en el área detrás del pistón (1) disminuye y la fuerza del resorte (2) mueve el pistón a la derecha. Se separan ahora los discos y las placas. El embrague no está conectado.
| Velocidad de la transmisión | Embragues conectados |
|---|---|
| Primera de AVANCE | 2 y 5 |
| Segunda de AVANCE | 2 y 4 |
| Tercera de AVANCE | 2 y 3 |
| NEUTRAL | 3 |
| Primera de RETROCESO | 1 y 5 |
| Segunda de RETROCESO | 1 y 4 |
| Tercera de RETROCESO | 1 y 3 |
Se deben conectar un embrague de velocidad y un embrague de sentido de marcha para enviar potencia a través de la transmisión. La tabla muestra los embragues que se conectan para cada velocidad.
Componentes de la transmisión
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| Ilustración 2 | g00375453 |
(1) Engranaje de acoplamiento del embrague número 1 (2) Embrague número 1 (RETROCESO) (3) Portador número 2 y número 3 (4) Embrague número 2 (AVANCE) (5) Corona para el embrague número 2 (6) Embrague número 3 (tercera velocidad) (7) Corona para el embrague número 3 (8) Embrague número 4 (segunda velocidad) (9) Corona para el embrague número 4 (10) Embrague número 5 (primera velocidad) (11) Maza (12) Portador número 1 (13) Portador número 4 (14) Engranaje central número 4 (15) Engranaje central número 1 (16) Engranajes planetarios número 1 (17) Eje de entrada (18) Corona (19) Engranaje central número 2 (20) Engranajes planetarios número 2 (21) Engranajes planetarios número 3 (22) Engranaje central número 3 (23) Engranajes planetarios número 4 (24) Eje de salida |
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La transmisión se sujeta a la caja en la parte trasera de la máquina. Un eje motriz envía la potencia desde el divisor de par al eje de entrada (17). La potencia fluye desde la transmisión a través del eje de salida (24). La potencia fluye entonces a los engranajes de transferencia.
La transmisión tiene cinco embragues hidráulicamente activados. Los embragues dan las tres velocidades de AVANCE. Los embragues dan también las tres velocidades de RETROCESO. La velocidad y el sentido de marchas se seleccionan manualmente.
Los embragues número 1 y número 2 en la parte trasera de la transmisión son los embragues de sentido de marcha. El embrague número 1 es el embrague de RETROCESO. El embrague número 2 es el embrague de AVANCE.
Los embragues número 3, número 4 y número 5 son los embragues de velocidad. El embrague número 3 da la TERCERA velocidad. El embrague número 4 da SEGUNDA y el embrague número 5 da PRIMERA.
El único embrague que gira es el embrague número 5.
NEUTRAL
Cuando la transmisión está en NEUTRAL, el embrague número 3 (6) está conectado. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7). La corona (7) se conecta al portador número 2 y número 3 (3) .
Como sólo el embrague número 3 está conectado, el eje de entrada (17) gira pero el eje de salida (24) permanece estacionario.
PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE
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| Ilustración 3 | g00375459 |
Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (3) Portador número 2 y número 3 (4) Embrague número 2 (AVANCE) (5) Corona para el embrague número 2 (7) Corona para el embrague número 3 (10) Embrague número 5 (PRIMERA ) (11) Maza (13) Portador número 4 (14) Engranaje central número 4 (17) Eje de entrada (19) Engranaje central número 2 (20) Engranajes planetarios número 2 (21) Engranajes planetarios número 3 (22) Engranaje central número 3 (24) Eje de salida |
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Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, los embragues número 5 (10) y número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) para el embrague número 2. El embrague número 5 traba la maza (11) al portador número 4 (13) y la corona número 3 (7) .
El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 gira los engranajes planetarios número 2 (20). Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24) .
La corona (7) hace girar el portador número 4 (13). El portador número 4 (13) está conectado a la maza (11) a través del embrague número 5 que está conectado. Esto permite que la potencia vaya desde el portador (13) al embrague número 5 y después al eje de salida (24) a través de la maza (11) .
Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22), la maza (11) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE
Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague número 4 (8) y el embrague número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) del embrague número 2. El embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9) del embrague número 4. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 gira los engranajes planetarios número 2 (20) .
Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (20) causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) hace girar el portador número 4 (13) .
Como el embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9), los engranajes planetarios (23) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (23) causa que el engranaje central número 4 (14) gire. El engranaje central número 4 hace girar el eje de salida (24) .
Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE
Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD EN AVANCE, los embragues número 3 (6) y número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) del embrague número 2. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7) del embrague número 3. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 hace girar los engranajes planetarios número 2 (20) .
Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (20) causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17) .
Como el embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7), el movimiento del portador número 2 y número 3 (3) causa que los engranajes planetarios número 3 (21) se muevan en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) causa que el engranaje central número 3 (22) gire. El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO
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| Ilustración 4 | g00377043 |
Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO (1) Engranaje de acoplamiento del embrague número 1 (2) Embrague número 1 (RETROCESO) (3) Portador número 2 y número 3 (7) Corona del embrague número 3 (10) Embrague número 5 (PRIMERA VELOCIDAD) (11) Maza (12) Portador número 1 (13) Portador número 4 (14) Engranaje central número 4 (15) Engranaje central número 1 (16) Engranajes planetarios número 1 (17) Eje de entrada (18) Corona (21) Engranajes planetarios número 3 (22) Engranaje central número 3 (24) Eje de salida |
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Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues número 5 (10) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 5 traba la maza (11) al portador número 4 (13) y la corona número 3 (7) .
El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 hace girar los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1). Como el embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1), el portador número 1 (12) está estacionario. La rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en la dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y número 3 (3). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) hace girar el portador número 4 (13) .
El portador número 4 está conectado a la maza (11) a través del embrague número 5 que está conectado. Esto permite que la potencia vaya desde el portador (13) al embrague número 5 y luego al eje de salida (24) a través de la maza (11) .
Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22), la maza (11) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO
Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues número 4 (8) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9) del embrague número 4. El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 gira los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1) .
El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1). Se mantiene también estacionario el portador número 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en la dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y número 3. A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) gira el portador número 4 (13) .
Como el embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9), los engranajes planetarios (23) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (23) causa que el engranaje central número 4 (14) gire. El engranaje central número 4 hace girar el eje de salida (24) .
Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
TERCERA VELOCIDAD DE RETROCESO
Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD EN RETROCESO, los embragues número 3 (6) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7) del embrague número 3. El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 gira los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1) .
El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1). Se mantiene también estacionario el portador número 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y número 3 (3) .
Como el embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7), el movimiento del portador número 2 y número 3 (3) causa que los engranajes planetarios número 3 (21) se muevan en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) causa que el engranaje central número 3 (22) gire. El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
Lubricación de los planetarios
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| Ilustración 5 | g00379052 |
Caja de la transmisión (lado izquierdo) (1) Entrada de aceite lubricante (2) Conducto |
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El aceite de salida desde el enfriador de aceite del tren de fuerza lubrica los engranajes planetarios. El aceite llega a un múltiple de distribución que se encuentra en la parte delantera de la caja a través de la entrada (1). Parte de este aceite fluye a través del conducto (2) en la caja de la transmisión y pasa a la parte trasera de la transmisión. El aceite entra entonces al conducto (8) en el eje de entrada de la transmisión. El resto del aceite del enfriador fluye a través de la caja. Este aceite se usa junto con el aceite de la válvula de alivio de lubricación para lubricar la corona cónica y los embragues y frenos de dirección.
Parte del aceite lubricantes de la transmisión puede fluir a través del conducto (9) para lubricar el cojinete trasero.
El aceite que fluye al conducto (8) en el eje de entrada se envía a través de los conductos (3), (4) y (5) para lubricar los componentes de planetario.
El aceite desde el conducto (3) puede fluir a los ejes de los engranajes planetarios número 1. El aceite se usa para lubricar los cojinetes. El aceite del conducto (3) puede fluir también a través de agujeros en la corona (10) para lubricar y enfriar el embrague número 1.
Parte del aceite que fluye a través del conducto (4) se usa para lubricar el cojinete (12). El aceite fluye también a los ejes de los engranajes planetarios número 2 y número 3. El aceite se usa para lubricar los cojinetes. El resto del aceite del conducto (4) fluye a través de los agujeros (11) en el engranaje de acoplamiento. El aceite fluye entonces al embrague número 2.
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| Ilustración 6 | g00379092 |
(3) Conducto (4) Conducto (5) Conducto (6) Conducto (7) Conducto (8) Conducto (entrada de aceite lubricante) (9) Conducto (10) Corona (11) Orificios (12) Cojinete (13) Cojinete |
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El aceite que va a través del conducto (5) fluye entre el eje de entrada y el eje de salida. El aceite fluye a los conductos (6) y (7). El aceite del conducto (6) fluye al cojinete (13). Este aceite fluye también a los ejes para los engranajes planetarios número 4. El resto del aceite del conducto (6) fluye al embrague número 4.
El aceite del conducto (7) fluye al embrague número 5 para lubricar y enfriar las placas y los discos.
El aceite que se usa para lubricar los embragues drena a la parte inferior de la caja de la transmisión. La bomba de barrido envía este aceite de nuevo al tanque de aceite del tren de fuerza.
Transmisión
SMCS -Operación del embrague
La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente. Los embragues dan tres velocidades de AVANCE. Los embragues dan también tres velocidades de RETROCESO. El control con la punta de los dedos selecciona la velocidad y el sentido de marcha.
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| Ilustración 1 | g00375414 |
Operación del embrague (ejemplo típico) (1) Pistón (2) Resorte (3) Placas (4) Corona (5) Discos (6) Caja del embrague |
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Los cinco embragues de la transmisión son de tipo de disco. Los embragues están en cajas separadas. Cada embrague tiene discos (5) y placas (3). Los dientes interiores de los discos (5) se conectan con los dientes exteriores de la corona (4). Las muescas en el diámetro exterior de las placas (3) se conectan con pasadores que hay en la caja del embrague (6). Los pasadores evitan que las placas giren.
Los resortes (2) están entre la caja del embrague (6) y el pistón (1). Los resortes mantienen desconectados los embragues. Los embragues se conectan cuando se envía aceite a la zona detrás del pistón (1). Cuando la presión del aceite en el área entre el pistón y la caja aumenta, el pistón se mueve a la izquierda. El pistón se mueve contra la fuerza del resorte (2). El pistón empuja junto los discos y las placas.
El embrague está ahora conectado. Los discos evitan la rotación de la corona (4). Cuando se desconecta el embrague, la presión en el área detrás del pistón (1) disminuye y la fuerza del resorte (2) mueve el pistón a la derecha. Se separan ahora los discos y las placas. El embrague no está conectado.
| Velocidad de la transmisión | Embragues conectados |
|---|---|
| Primera de AVANCE | 2 y 5 |
| Segunda de AVANCE | 2 y 4 |
| Tercera de AVANCE | 2 y 3 |
| NEUTRAL | 3 |
| Primera de RETROCESO | 1 y 5 |
| Segunda de RETROCESO | 1 y 4 |
| Tercera de RETROCESO | 1 y 3 |
Se deben conectar un embrague de velocidad y un embrague de sentido de marcha para enviar potencia a través de la transmisión. La tabla muestra los embragues que se conectan para cada velocidad.
Componentes de la transmisión
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| Ilustración 2 | g00375453 |
(1) Engranaje de acoplamiento del embrague número 1 (2) Embrague número 1 (RETROCESO) (3) Portador número 2 y número 3 (4) Embrague número 2 (AVANCE) (5) Corona para el embrague número 2 (6) Embrague número 3 (tercera velocidad) (7) Corona para el embrague número 3 (8) Embrague número 4 (segunda velocidad) (9) Corona para el embrague número 4 (10) Embrague número 5 (primera velocidad) (11) Maza (12) Portador número 1 (13) Portador número 4 (14) Engranaje central número 4 (15) Engranaje central número 1 (16) Engranajes planetarios número 1 (17) Eje de entrada (18) Corona (19) Engranaje central número 2 (20) Engranajes planetarios número 2 (21) Engranajes planetarios número 3 (22) Engranaje central número 3 (23) Engranajes planetarios número 4 (24) Eje de salida |
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La transmisión se sujeta a la caja en la parte trasera de la máquina. Un eje motriz envía la potencia desde el divisor de par al eje de entrada (17). La potencia fluye desde la transmisión a través del eje de salida (24). La potencia fluye entonces a los engranajes de transferencia.
La transmisión tiene cinco embragues hidráulicamente activados. Los embragues dan las tres velocidades de AVANCE. Los embragues dan también las tres velocidades de RETROCESO. La velocidad y el sentido de marchas se seleccionan manualmente.
Los embragues número 1 y número 2 en la parte trasera de la transmisión son los embragues de sentido de marcha. El embrague número 1 es el embrague de RETROCESO. El embrague número 2 es el embrague de AVANCE.
Los embragues número 3, número 4 y número 5 son los embragues de velocidad. El embrague número 3 da la TERCERA velocidad. El embrague número 4 da SEGUNDA y el embrague número 5 da PRIMERA.
El único embrague que gira es el embrague número 5.
NEUTRAL
Cuando la transmisión está en NEUTRAL, el embrague número 3 (6) está conectado. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7). La corona (7) se conecta al portador número 2 y número 3 (3) .
Como sólo el embrague número 3 está conectado, el eje de entrada (17) gira pero el eje de salida (24) permanece estacionario.
PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE
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| Ilustración 3 | g00375459 |
Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (3) Portador número 2 y número 3 (4) Embrague número 2 (AVANCE) (5) Corona para el embrague número 2 (7) Corona para el embrague número 3 (10) Embrague número 5 (PRIMERA ) (11) Maza (13) Portador número 4 (14) Engranaje central número 4 (17) Eje de entrada (19) Engranaje central número 2 (20) Engranajes planetarios número 2 (21) Engranajes planetarios número 3 (22) Engranaje central número 3 (24) Eje de salida |
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Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, los embragues número 5 (10) y número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) para el embrague número 2. El embrague número 5 traba la maza (11) al portador número 4 (13) y la corona número 3 (7) .
El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 gira los engranajes planetarios número 2 (20). Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24) .
La corona (7) hace girar el portador número 4 (13). El portador número 4 (13) está conectado a la maza (11) a través del embrague número 5 que está conectado. Esto permite que la potencia vaya desde el portador (13) al embrague número 5 y después al eje de salida (24) a través de la maza (11) .
Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22), la maza (11) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE
Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague número 4 (8) y el embrague número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) del embrague número 2. El embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9) del embrague número 4. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 gira los engranajes planetarios número 2 (20) .
Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (20) causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) hace girar el portador número 4 (13) .
Como el embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9), los engranajes planetarios (23) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (23) causa que el engranaje central número 4 (14) gire. El engranaje central número 4 hace girar el eje de salida (24) .
Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE
Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD EN AVANCE, los embragues número 3 (6) y número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) del embrague número 2. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7) del embrague número 3. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 hace girar los engranajes planetarios número 2 (20) .
Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (20) causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17) .
Como el embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7), el movimiento del portador número 2 y número 3 (3) causa que los engranajes planetarios número 3 (21) se muevan en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) causa que el engranaje central número 3 (22) gire. El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO
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| Ilustración 4 | g00377043 |
Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO (1) Engranaje de acoplamiento del embrague número 1 (2) Embrague número 1 (RETROCESO) (3) Portador número 2 y número 3 (7) Corona del embrague número 3 (10) Embrague número 5 (PRIMERA VELOCIDAD) (11) Maza (12) Portador número 1 (13) Portador número 4 (14) Engranaje central número 4 (15) Engranaje central número 1 (16) Engranajes planetarios número 1 (17) Eje de entrada (18) Corona (21) Engranajes planetarios número 3 (22) Engranaje central número 3 (24) Eje de salida |
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Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues número 5 (10) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 5 traba la maza (11) al portador número 4 (13) y la corona número 3 (7) .
El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 hace girar los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1). Como el embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1), el portador número 1 (12) está estacionario. La rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en la dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y número 3 (3). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) hace girar el portador número 4 (13) .
El portador número 4 está conectado a la maza (11) a través del embrague número 5 que está conectado. Esto permite que la potencia vaya desde el portador (13) al embrague número 5 y luego al eje de salida (24) a través de la maza (11) .
Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22), la maza (11) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO
Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues número 4 (8) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9) del embrague número 4. El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 gira los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1) .
El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1). Se mantiene también estacionario el portador número 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en la dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y número 3. A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) gira el portador número 4 (13) .
Como el embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9), los engranajes planetarios (23) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (23) causa que el engranaje central número 4 (14) gire. El engranaje central número 4 hace girar el eje de salida (24) .
Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
TERCERA VELOCIDAD DE RETROCESO
Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD EN RETROCESO, los embragues número 3 (6) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7) del embrague número 3. El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 gira los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1) .
El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1). Se mantiene también estacionario el portador número 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y número 3 (3) .
Como el embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7), el movimiento del portador número 2 y número 3 (3) causa que los engranajes planetarios número 3 (21) se muevan en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) causa que el engranaje central número 3 (22) gire. El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
Lubricación de los planetarios
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| Ilustración 5 | g00379052 |
Caja de la transmisión (lado izquierdo) (1) Entrada de aceite lubricante (2) Conducto |
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El aceite de salida desde el enfriador de aceite del tren de fuerza lubrica los engranajes planetarios. El aceite llega a un múltiple de distribución que se encuentra en la parte delantera de la caja a través de la entrada (1). Parte de este aceite fluye a través del conducto (2) en la caja de la transmisión y pasa a la parte trasera de la transmisión. El aceite entra entonces al conducto (8) en el eje de entrada de la transmisión. El resto del aceite del enfriador fluye a través de la caja. Este aceite se usa junto con el aceite de la válvula de alivio de lubricación para lubricar la corona cónica y los embragues y frenos de dirección.
Parte del aceite lubricantes de la transmisión puede fluir a través del conducto (9) para lubricar el cojinete trasero.
El aceite que fluye al conducto (8) en el eje de entrada se envía a través de los conductos (3), (4) y (5) para lubricar los componentes de planetario.
El aceite desde el conducto (3) puede fluir a los ejes de los engranajes planetarios número 1. El aceite se usa para lubricar los cojinetes. El aceite del conducto (3) puede fluir también a través de agujeros en la corona (10) para lubricar y enfriar el embrague número 1.
Parte del aceite que fluye a través del conducto (4) se usa para lubricar el cojinete (12). El aceite fluye también a los ejes de los engranajes planetarios número 2 y número 3. El aceite se usa para lubricar los cojinetes. El resto del aceite del conducto (4) fluye a través de los agujeros (11) en el engranaje de acoplamiento. El aceite fluye entonces al embrague número 2.
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| Ilustración 6 | g00379092 |
(3) Conducto (4) Conducto (5) Conducto (6) Conducto (7) Conducto (8) Conducto (entrada de aceite lubricante) (9) Conducto (10) Corona (11) Orificios (12) Cojinete (13) Cojinete |
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El aceite que va a través del conducto (5) fluye entre el eje de entrada y el eje de salida. El aceite fluye a los conductos (6) y (7). El aceite del conducto (6) fluye al cojinete (13). Este aceite fluye también a los ejes para los engranajes planetarios número 4. El resto del aceite del conducto (6) fluye al embrague número 4.
El aceite del conducto (7) fluye al embrague número 5 para lubricar y enfriar las placas y los discos.
El aceite que se usa para lubricar los embragues drena a la parte inferior de la caja de la transmisión. La bomba de barrido envía este aceite de nuevo al tanque de aceite del tren de fuerza.
Corona y engranajes de transferencia
SMCS - 3011; 3256; 3281 |
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| Ilustración 1 | g00371692 |
(1) Corona (2) Semiejes interiores (3) Piñón (4) Caja de transferencia (5) Engranajes de transferencia |
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La potencia del eje de salida de la transmisión va a los engranajes de transferencia (5). El engranaje superior de transferencia hace girar el eje del piñón (3). El piñón hace girar la corona (1) .
La potencia de la corona va a los semiejes interiores (2). La potencia va entonces a los embragues y frenos de dirección.
Los cojinetes, los engranajes de transferencia y las coronas se lubrican por medio de conductos internos en la caja de la corona. El aceite es suministrado por La tubería en la caja que alimenta a la transmisión.
Mando final
SMCS - 4003; 4050; 4059 |
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| Ilustración 1 | g00372172 |
(1) Semieje exterior (2) Segmentos de rueda motriz (3) Engranajes planetarios internos (4) Engranajes planetarios externos (5) Engranaje central interior (6) Engranaje central exterior (7) Portador exterior (8) Sellos Duo-cone (9) Maza de la rueda motriz (10) Portador interior (11) Corona |
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Los mandos finales reciben potencia de los embragues de dirección y la potencia final se envía a las cadenas. Los mandos finales dan una reducción doble por medio del uso de engranajes planetarios.
El semieje exterior (1) envía la potencia desde los embragues de dirección al mando final. El engranaje central interior (5) está sujetos por estrías al semieje exterior. La rotación del semieje y el engranaje central interior causa que los engranajes planetarios internos (3) giren. La corona (11) es un componente estacionario. A medida que los engranajes planetarios giran, los engranajes se mueven alrededor del interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios alrededor de la corona causa que el portador interior (10) gire. El portador interior está conectado al engranaje central exterior (6) por medio de estrías. La rotación del portador interior y el engranaje central exterior causa que los engranajes planetarios externos (4) giren.
Los engranajes planetarios externos se mueven alrededor del interior de la corona (11). Este movimiento causa que el portador exterior (7) y la maza de la rueda motriz (9) giren. Esto envía potencia a los segmentos de la rueda motriz (2) y a la cadena.
Los mandos finales tienen un suministro de aceite separado. Todos los componentes obtienen aceite lubricante a medida que los engranajes se mueven y el aceite se lanza dentro de los mandos finales. Esto se llama lubricación por salpicado.